MENUUn piemontese in America. Il 10 aprile del 1879, nasceva Emanuele Cedrino.
Articolo pubblicato il 08-04-2019
Alcune foto reperite presso la Detroit Public Library hanno risvegliato il ricordo di Emanuele Cedrino, pilota ed emissario della Fiat negli U.S.A. agli inizi del XX secolo. Val la pena ricordare che di Emanuele Cedrino (anche se chiamato inspiegabilmente Enrico!) era riportato il libro d’oro tra quelli dei più grandi piloti italiani nelle fondamentali pubblicazioni, Annuario ASAI del 1949 e Prontuario dell’Automobilismo Sportivo, UIGA, 1956, per poi cadere nell’oblio più totale fino al libro di Antonio Amadelli del 2014.
Donatella Biffignandi trae lo spunto da queste foto per riproporne il ricordo. (a.s.)
C’è una grande distanza che ci separa da queste foto: una distanza spaziale, perché ritraggono corse americane; temporale, perché risalgono a più di 110 anni fa, e anche emotiva, perché mostrano un pilota italiano, audace, inventivo e coraggioso di cui poco si conosce e ancora meno si è scritto (l’unico libro a lui dedicato è “Un cyclone a New York”, di Antonio Amadelli, Edizioni Il Cammello, 2014). Il pilota é Emanuele Cedrino, piemontese di Sanfré, pilota Fiat, che nel 1905 viene spedito dall’azienda torinese in America, a New York, alle dipendenze di Tangeman e Hollander, i due importatori di cui si serve la Fiat, con la responsabilità di creare un’officina per l’assistenza ai clienti.
Un bel salto, partire da un paesotto del Roero per arrivare alla metropoli newyorkese. Cedrino si é già fatto una notevole esperienza, nonostante l’età relativamente giovane. E’ stato un campione ciclistico, ha lavorato per alcune aziende meccaniche, e infine è approdato alla Fiat all’inizio di maggio 1904. Assunto come disegnatore tecnico, nello stesso anno viene affiancato a Cagno, nel ruolo di meccanico, alla Gordon Bennett del 1904: una delle corse più prestigiose d’Europa. Prima che l’anno termini, è promosso pilota Fiat, ed esordisce in trasferta, proprio in America, ad Eagle Rock, nell’ottobre.
L’anno dopo, il trasferimento in America non è più solo per una corsa. Grazie alla sua lungimiranza innata, Agnelli ha capito, complice anche un viaggio negli States, che il mercato statunitense può schiudere grandi opportunità di vendita e di affermazione commerciale. Occorre investire in immagine, in notorietà. C’è un mezzo solo: le corse (se le si vince).
Occorre perciò spedire in America grandi piloti, come Lancia, o assumerne in loco di bravi, come Sartori: ma non basta. C’è bisogno anche di un coordinatore. Cedrino appare come l’uomo perfetto. Piemontese fino al midollo, taciturno, secco come un grissino, concreto e infaticabile, esperto meccanico, pignolo fino all’esasperazione. E anche coraggioso ai limiti dell’incoscienza. Può riparare un motore, allestire una vettura da corsa, dirigere un’officina di assistenza, gareggiare sui mezzi più svariati, dalle moto alle auto ai motoscafi. E nella sua umiltà di contadino, non chiede neppure tanti soldi. L’uomo ideale.
Gli uomini Fiat non si sbagliavano. Cedrino, nei suoi (pochi, pochissimi) anni americani, si rivela affidabile, efficiente, preciso, e contemporaneamente uno dei più grandi campioni sulla piazza. Gareggia ad Ormond Beach, in Florida, a Cuba, a Readville (MA), a New York, a Providence (RI), stabilendo record, vincendo, perdendo, ma sempre facendo notizia.
1. 9/9/1905_Readville (Ma.) races_Oldfield (Peerless), Durbin (Stanley steamer), Cedrino. Coll a.s.
Torna ad Ormond, per la Coppa della Florida all’inizio del marzo 1908, avendo per meccanico David Bruce Brown, futuro campione di Casa Fiat.
2. 3-6/3/1908_Ormond-Daytona Beach races_Cedrino a destra
3. 3-6/3/1908_Ormond-Daytona Beach races_La Fiat di Cedrino taglia il filo del cronometraggio elettrico
L’evento si apre, nella prima delle quattro giornate previste dal programma, con il cimento delle 100 Miglia. Dopo le eliminatorie, i partenti si riducono a tre: la Hotchkiss, francese, pilotata da Shaft; l’americana Christie, affidata a Blakeley .Cento miglia, più o meno 160 chilometri, che l’italiano copre nel tempo di un’ora, 49 primi e 79 secondi, vale a dire a una media oraria di 85 chilometri. Gli altri due concorrenti devono accontentarsi del secondo posto (Shaft) e del terzo. Ma a strabiliare ed incantare il pubblico è il fatto che Cedrino guida per 85 delle 100 miglia senza una gomma, staccatasi dal cerchione.
4. 3-6/3/1908_Ormond-Daytona Beach_256-mile race_Cedrino in testa dopo la partenza_A destra la Christie a trazione anteriore
Nella terza giornata si svolge la prova delle 256 Miglia (poco meno di 412 chilometri). Cedrino vince in 3 ore e 21 minuti, davanti a Christie. Ma al duecentocinquantesimo miglio Cedrino sta andando talmente forte che dal box gli indicano di non fermarsi di lì a 6 giri, come sarebbe stato naturale: può tentare di battere il record mondiale sulle 300 miglia. Non se lo fa ripetere. Alla media di poco inferiore a 124 chilometri all’ora conclude anche questa prova, conquistando il primato sulla distanza.
Desta sensazione non solo il fatto che sia velocissimo e vincente, ma che lo sia su una vettura che è Fiat solo in partenza, e nella sostanza una intelligente sua rielaborazione.
5. 3-6/3/1908_Ormond-Daytona Beach races_La Fiat Cyclone di Cedrino in velocità
Dal telaio della 60 HP che si era fatto spedire da corso Dante, ricava un’automobile con passo più corto, sedili bassi, ad altezza telaio, piantone dello sterzo meno inclinato così che il volante gli finisca all’altezza del busto. Sul cofano motore ricava quattro buchi rotondi, uno per ogni tubo di scarico del motore a 4 cilindri; il cofano è tenuto fermo da tre cinghie di cuoio. Inoltre, dal cofano ai sedili installa un abbozzo di carrozzeria, una copertura metallica che migliora sensibilmente l’aerodinamica del veicolo: é la Fiat Cyclone.
Pesa poco per essere una macchina da competizione: 1400 libbre, circa 650 chilogrammi. Ha il cambio a sole due marce e retromarcia, due freni alle ruote posteriori ed un freno sull’albero di trasmissione. La potenza sfiora i 75 CV.
6. 3-6/3/1908_Ormond-Daytona Beach races_La Fiat Cyclone seguita dalla Christie
Per poterla guidare con maggiore facilità, Cedrino ha anche escogitato un accorgimento: sulla fiancata sinistra, ovvero sul lato guida, proprio al di sotto del longherone del telaio, in prossimità della corona dentata che trascina la catena di trasmissione alla ruota posteriore, a pochi centimetri dal terreno, ricava un “poggiapiede” sostenuto da due supporti fissati al telaio. In questo modo, non dovendo fare uso del cambio durante una corsa, potrà piegare la gamba sinistra che non dovrà agire sul pedale della frizione. E’ una soluzione originale che rimarrà unica in campo automobilistico.
7.8.9. 24/04/1908_Briarcliff Trophy race (N.Y. state)_Tre istantanee di Emanuele Cedrino su Fiat 60HP (partenza e azione)
Si arriva all’aprile del 1908, alla vigilia della Briarcliff Trophy Road Race, la gara più sensazionale e spettacolare mai svoltasi nella Wetchester County (e che nonostante il grande successo non venne mai più ripetuta).
L’attesa è grandissima, oltre 100.000 spettatori si radunano per vedere le gesta dei 22 concorrenti, tra i piloti più famosi del momento. Un circuito di 32,4 miglia da ripetere 8 volte per un totale di 259 miglia, in una zona a metà strada tra Manhattan a sud e Poughkeepsie (dove si stanno avviando i lavori per la costruzione dello stabilimento Fiat) a nord. La rivista The Automobile lo definisce “a tortous circuit of the crumpled–up paper type, with impossible bends and turns, each one with its pitfall or narrow, creaky bridge, or its menacing stone wall, and with scarcely a quarter mile straight, or a half dozen places where a competitor could safely be passed at speed“.
10. Il percorso del Briarcliff Trophy come rappresentato dal New York Times
11. La lista dei partenti del Briarcliff Trophy comprendeva i più forti piloti americani dell’epoca.
Un percorso davvero impegnativo, per affrontarlo non basta il talento, occorre anche un sistema nervoso d’acciaio. E il corridore Strang, che aveva frequentato le scuole di Scarborough, a due miglia dalla linea di partenza, mette a frutto la sua impressionante conoscenza del percorso, e prende la testa fin da subito. L’unico a contendergli seriamente la vittoria è Cedrino, che non guida la sua Cyclone ma una Fiat 60 HP quasi di serie, e che addirittura segna il miglior giro finale in 36 minuti, 48 3/5 secondi, per una media di 48,24 miglia orarie. Arriva secondo, un risultato di tutto rispetto considerando i concorrenti e le macchine in gara. Ma per lui quasi una sconfitta.
12. Il risultato del Briarcliff Trophy vinto dal fortissimo Louis Strang su Isotta-Fraschini 50HP.
L’epopea di Cedrino finisce con questa gara. Di lì a un mese, il 29 maggio, si uccide nel tentativo di migliorare il suo stesso record mondiale sul miglio, a Pimlico, Baltimora. Muore proprio l’anno in cui l’industria americana vede debuttare la T di Henry Ford, Billy Durant fonda la General Motors, la New York-Parigi è vinta dall’americana Thomas, e sempre una vettura americana, la Locomobile, si impone alla Vanderbilt Cup. L’America stava prendendo gusto all’automobile, e Cedrino avrebbe potuto essere un convincente alfiere dell’eccellenza europea ed italiana.
Purtroppo per lui, e per noi, non fu così.
Gli sopravvisse la Fiat Cyclone, che ebbe una vita sportiva molto più lunga del suo creatore. Ricomparve infatti nelle mani di Ralph de Palma, nel 1908 e nel 1909, poi nel 1913, e dal 1914 in una serie di gare di velocità guidata da Barney Oldfield.
Ai primi del Novecento si arrivava in America solo per mare, con un viaggio di diversi giorni. Eppure la vicenda di Emanuele Cedrino mostra come già allora, per alcuni aspetti, non ci si sentisse costretti da barriere geografiche. La lontananza dalla casa madre – Fiat, in questo caso – aiutava forse a esprimere meglio la propria inventiva, come nel caso della Fiat Cyclone, tanto valida da sopravvivere per parecchi anni al suo ideatore, cosa tanto più sorprendente in quanto allora i progressi tecnici erano rapidi, essendo l’automobile in pieno sviluppo, da ogni puntosi vista.
E’ proprio così, la Fiat Cyclone del “dopo-Cedrino” meriterebbe davvero uno studio a parte. Speriamo di riuscire a farlo, prima o poi!