MENUStirling Moss
Articolo pubblicato il 14-04-2020
Casco, guanti e scarpe non serviranno più, Stirling Moss ci ha lasciato quasi novantunenne il giorno di Pasqua, dopo essere sopravvissuto ad un terribile incidente a Goodwood (il lunedì di Pasqua del 1962) e ad una caduta nella tromba di un ascensore già in età anziana.
Fu uno dei più grandi piloti della storia ma anche una figura essenziale di passaggio nell’automobilismo sportivo inglese, dal periodo caratterizzato dai “British private entrants”, i coraggiosi piloti gentleman, a generazioni di piloti anglosassoni che introdussero e praticarono il professionismo spinto nello sport. Il fondatore della rivista Autosport Gregor Grant scrisse attorno al 1950:” L’unica critica che posso fare è che il giovane Stirling ha una predilezione per cambi di marcia veloci, essenziali negli sprint, ma che creano difficoltà alla trasmissione nelle vere corse. I migliori specialisti del Tourist Trophy (our TT boys, intraducibile, NdA) non abusano di cambi di marcia diretti a gas aperto, a meno che non vogliano rischiare il tutto per tutto per salvare frazioni di secondo in vista di una vittoria …”. La risposta di Stirling non si fece attendere “questa è esattamente la ragione di ciò che faccio e mi ripaga” avendo perfettamente compreso, al contrario di piloti più anziani, la necessità di tenere il motore su di giri per avere sempre la massima coppia possibile. La nostalgia per i TT boys era ancora prevalente presso i critici inglesi che dovettero però cambiare idea presto, perché oltre a Stirling, la nuova generazione di piloti inglesi guidava sempre un pelo sopra al limite. Primo in Inghilterra, Stirling trasformò anche la posizione al volante, dalla guida a gomiti piegati a quella a braccia distese. Egli racconta che avendo osservato la posizione rilassata di Nino Farina, “non esitai un attimo ad adottarla”.
Il suo posto nella storia delle corse. Enzo Ferrari scrisse nel 1962 che i soli piloti degni di figurare nella stessa classe di Tazio Nuvolari erano stati Guy Moll e Stirling Moss. Se restringiamo la nostra attenzione alle corse di Gran Premio dal secondo dopoguerra alla fine del XX secolo vediamo che questo periodo si può spezzare in intervalli ciascuno con un eroe eponimo, Wimille, Ascari, Fangio, Moss, Clark, Stewart, Lauda, Prost, Senna, Schumacher. Il periodo di Moss si sovrappone brevemente con quello di Fangio. Inizia nel 1957, l’ultimo anno in cui l’argentino corse seriamente, e finisce all’inizio del 1962, quando l’incidente di Goodwood lo obbligò al ritiro dalle corse al massimo livello. Ma, rispetto a tutti i membri di questa ipotetica Hall of Fame, Moss possedeva una qualità unica: gareggiava con ogni tipo di macchina, dovunque e quando capitava e in ogni specialità. Ciò era precisamente l’opposto di come si comportava Fangio, che nel periodo europeo della sua carriera guidò esclusivamente le migliori macchine disponibili. Stirling Moss gareggiò in 501 corse dal 1947 al 23 Aprile 1962, al volante di 84 tipi diversi di vetture. 96 di queste corse ebbero luogo nei soli anni 1960/61. Moss vinse 173 volte sulle 382 corse che portò a termine, 46 nei soli anni 1960/61. Non è facile comprendere come questo genuino entusiasta del suo sport e pieno di talento, dividesse anima e corpo col freddo e caparbio businessman diventato il primo pilota professionista nel senso odierno del termine. Una volta cercò di spiegare:” Fin dall’inizio correvo per i soldi. Diventai professionista per avere i soldi per correre [… ] Se non avessi visto i soldi arrivare, non avrei potuto correre e adoravo correre”. Si può forse rendere più chiaro ciò, ricordando che amava sia i soldi che correre, e che avrebbe guidato qualsiasi cosa se riteneva l’ingaggio giusto e non vi erano interferenze colla sua fitta agenda di impegni.
La famiglia. Sir Stirling Crawford Moss nacque il 17 settembre 1929 in una famiglia entusiasta per lo sport. Il padre Alfred era un dentista che corse a Brooklands e partecipò anche ad una 500 Miglia di Indianapolis quando era negli Stati Uniti per specializzarsi. La madre Aileen aveva una scuderia di cavalli e partecipava a corse automobilistiche fuori strada (trials) come passeggero di Alfred. Stirling e la sorella Pat erano bambini molto competitivi che impararono a cavalcare molto presto ed ebbero successo in manifestazioni equestri giovanili a livello nazionale. Pat era senz’altro un cavaliere migliore e Stirling non mostrò interesse a progredire da junior a senior e mise via le 200 sterline guadagnate con l’equitazione per comprarsi una macchina. Non mostrò neanche interesse per la scuola, da cui si ritirò a 16 anni, cancellando le speranze di Alfred che lo voleva successore nel suo gabinetto dentistico, ma non gliene volle per nulla e anzi incitò la sua competitività verso il fitness che Stirling fu uno dei primi piloti ad adottare costantemente. Nel 1947 Alfred acquistò una BMW 328, con cui Stirling esordì in sei corse, fuori strada, fuori strada veloce (speed trial) e regolarità. “Guardando indietro devo dire che quando guidavo la BMW ero un totale novizio. Non ebbi mai l’opportunità di avvicinare il suo limite”. Qualcosa di diverso era necessario.
Gli inizi. Di nascosto a suo padre, Stirling inviò 50 delle sue sterline equestri come caparra per l’acquisto di un motore Aspin-Cowell che era pubblicizzato sulle riviste, ma che si rivelò essere una truffa. Alfred riuscì a riavere i soldi indietro con la minaccia di denuncia per avere approfittato di un minorenne. Stirling si innamorò allora della Cooper 500 e Alfred si dichiarò d’accordo. Le 200 sterline non erano sufficienti, così Stirling vendette i suoi trofei equestri ai genitori. Non essendo ciò ancora abbastanza, la differenza costituì il regalo dei suoi per il 18mo compleanno. Con la famosa Cooper-JAP color crema, Stirling vinse 11 delle 15 corse a cui partecipò nel 1948 e il resto è storia.
Perché non vinse mai un titolo mondiale? I giornali cartacei e on-line pubblicano articoli in questi giorni che ricordano Stirling Moss e sono centrati sul fatto che Stirling non vinse mai il titolo. Le ragioni tecnico-sportive per cui questo avvenne non sono però approfondite, limitandosi spesso a citare la “sfortuna”. Moss partecipò a corse per il Campionato Mondiale Piloti dal 1952 al 1961. L’apprendistato su vetture inglesi poco veloci finì col 1954, quando iniziò il campionato con la sua personale Maserati 250F e fu presto chiamato a far parte della squadra ufficiale. La complessivamente buona stagione gli aprì le porte della Mercedes, con la quale finì secondo nel campionato dietro a Fangio, ancora inarrivabile con la stessa macchina. Finì ancora secondo l’anno successivo, 1956, ritornato alla Maserati come prima guida. Pur essendo quasi sempre più veloce delle Lancia-Ferrari, perse il campionato, nonostante due vittorie, per la sostanziale debolezza dei compagni di squadra. Quando Fangio doveva abbandonare c’era spesso un compagno di squadra ben piazzato (Musso, Castellotti, Collins) a cedergli la macchina, mentre lo stesso non accadde per Moss che sostitì due volte soltanto il più lento Perdisa. Passato alla Vanwall, dominò la seconda parte della stagione 1957, ma Fangio aveva accumulato punti sufficienti nella prima parte, quando la macchina inglese non era ancora a punto e finì di nuovo secondo. Nel 1958 la Vanwall era a posto. Cionostante finì secondo in campionato per la quarta volta consecutiva. La differenza di un punto da Mike Hawthorn, vincitore con la Ferrari, era dovuta al fatto che Stirling testimoniò a favore di Mike avverso ad una sua eventuale squalifica al Gran Premio del Portogallo! Le scelte tecnico-economiche di Moss negli anni successivi fanno pensare che il Campionato del Mondo non fosse il suo obiettivo principale. Moss trovò di gran lunga più vantaggioso negoziare personalmente i contratti di sponsorship piuttosto che aderire a quelli delle case costruttrici, quindi preferì appoggiarsi alla scuderia privata di Rob Walker che gli mise a disposizione una Cooper-Climax per qualche corsa. Si procurò inoltre una BRM P25 ed un motore BRM che fu montato su un telaio Cooper: “E’ un’altra macchina che ho cancellato dalla memoria … Certamente non una delle nostre migliori idee”. Quanto alla BRM, “devo ammettere che questa era potenzialmente una gran macchina. Probabilmente l’unica F1 che teneva la strada meglio della Maserati 250F, ottimo motore, sterzo eccellente – freni non male – quando funzionavano”. Si limitò quindi ad usare la Cooper da metà stagione in poi. Sulla Cooper era montato per scelta del suo tecnico Alf Francis, approvata da Stirling, un cambio Colotti a 5 velocità che si rivelò non a punto e Stirling finì terzo in campionato. L’anno successivo la Cooper di Rob Walker fu sostituita da una Lotus 18 a metà stagione. Stirling dovette saltare varie corse dopo un incidente e finì ugualmente terzo in Campionato. Il 1961 vide il dominio del V6 Dino Ferrari sul 4 cilindri Coventry-Climax. Ciononostante Stirling vinse con la Lotus, con due prestazioni straordinarie a Monaco e al Nürburgring, dove le doti di guida prevalevano sulla potenza e terminò un’altra volta terzo in campionato. Gli stessi giornali di questi giorni parlano di “rivelazione” per il fatto che Moss sarebbe approdato in Ferrari per 1962. In realtà, del fatto che una Ferrari 156 fosse stata prestata a Rob Walker per Moss erano piene le riviste specializzate dell’epoca. L’incidente di Goodwood troncò questa possibilità.
Stirling Moss e l’Italia. La Cooper 500 del 1948 fu sostituita da un’altra a passo più lungo, sempre color crema, per permettere di montare sia un motore 500 che uno 1100 per il 1949. Con questa macchina Moss e i suoi genitori attraversarono la Manica per gareggiare sul Continente. Il mese di settembre del 1949 si trovarono a Salò per la corsa di Formula 2 del Garda. Non si era mai vista una Cooper in Italia e qualche lungimirante commentatore della vigilia la definì un juke-box. il non ancora ventenne pilota era inoltre completamente sconosciuto. Moss terminò terzo assoluto dietro alle Ferrari 166 di Villoresi e Tadini con una prestazione maestosa: “l’impetuoso Moss creò la sorpresa del giorno terminando al terzo posto. Lo stile aggressivo di Moss suscitò in continuazione l’ammirazione del pubblico”, scrisse un quotidiano di Brescia. La scoperta di Moss da parte del pubblico e della stampa italiani lascerà un seguito per sempre. Moss doveva guidare una Ferrari al Gran Premio di Bari del 1951, fu fatto arrivare, ma gli fu preferito Taruffi. Stirling se la legò al dito, e non volle più guidare Ferrari fino al 1961, quando Rob Walker acquistò una 250 GT SWB con la quale Moss dominò la stagione inglese della categoria. Fu sempre legatissimo alla Maserati, avendo un’altissima considerazione per la 250F e accettò di far esordire la Birdcage nel 1959 a Rouen. Ma l’impresa che lo lega maggiormente al nostro paese è senza dubbio la Mille Miglia del 1955, corsa a media record rimasta imbattuta. Le cifre legate a questa impresa sono stupefacenti: media generale 157.7 km/h, Brescia-Pescara in tre ore a circa 200 km/h, Firenze-Bologna in 1 ora, Cremona-Brescia a 198 km/h. Scrive nei suoi appunti postgara: toccato due volte, a Pescara e Piacenza. In un fosso a Radicofani. Per il resto tutto OK. Decollato su un ponte a 270 km/h. Moss racconta anche una bellissima storia non sovente riportata. Prima della partenza Fangio gli aveva dato una pillola. Era uno stimolante fabbricato da un brujo (uno stregone argentino) che Fangio aveva usato nelle interminabili corse sudamericane da città a città. Dopo la gara a tempo di record, un bagno caldo e la cena a Villa Maggi, Stirling si sentiva sveglissimo. Prese la sua Mercedes 220 e nella notte partì per Stoccarda (niente Autostrada fino a Monaco, ricordiamocelo) fece il lunch con il CdA della Daimler e partì per Ostenda per la traversata. Non ci racconta quando andò a dormire. Il racconto della Mille Miglia scritto dal suo copilota Denis Jenkinson e pubblicato su Motor Sport è il più bel resoconto di una gara automobilistica senza ombra di dubbio.
Non succede più niente di questo genere nello sport automobilistico e in chi lo racconta e teniamoci caro il ricordo.
(Alessandro Silva, per AISA)
Stirling coi genitori Aileen e Alfred Moss. (a.s.)
Goodwood. La Cooper-J.A.P. giallo crema e il padre Alfred.
Circuito del Garda 1949. Con la Cooper-J.A.P. 1100, Stirling Moss stupisce tutti per la sua velocità piazzandosi terzo. Il suo stile è già evidente in quest’immagine presa con la veccchia Torre dell’Orologio di Salò sullo sfondo. (Fondazione Negri)
Goodwood 1954. Prime corse con la Maserati 250F personale. Moss in deciso controsterzo.
Mille Miglia 1955. La partenza di Moss-Jenkinson.(a.s.)
Mille Miglia 1955. Gli autori della strabiliante prestazione concentrati in attesa del via.(a.s.)
1955 Gran Premio d’Inghilterra a Aintree. Prima vittoria di Moss (Mercedes) in una prova di Campionato Mondiale. 
1956 Gran Premio d’Italia a Monza. Moss, in leggero controsterzo, inserisce in Parabolica la vittoriosa Maserati (Fondazione Pirelli).
1957 Gran Premio di Inghilterra a Aintree. Moss guida la Vanwall alla prima vittoria in una prova di Campionato Mondiale. 
1958 Gran Premio del Marocco. Pur vincendo, Moss perde il Campionato per un punto. (a.s.)
1959. Goodwood. Con la Cooper-Climax di Rob Walker.
1959 Tourist Trophy a Goodwood. Subentrando dopo il ritiro alla guida della macchina di Shelby-Fairman, Moss contribuisce in modo decisivo alla vittoria della Aston Martin nel Campionato del Mondo Marche.
1961 Oulton Park. Moss porta la Ferguson a quattro ruote motrici alla vittoria nella gara d’esordio.
1961 Gran Premio di Monaco. L’ennesima stupefacente prestazione vittoriosa di Stirling Moss, questa volta alla guida della Lotus di Rob Walker, probabilmente la meno potente vettura in gara.
Bravo Allesandro complimente
Bravo Alessandro, bellissimo ricordo.
Gippo Salvetti
anch’io ringrazio per il bellissimo ricordo. vorrei soltanto ricordare (grazie alla sapienza storica del prof. Laessandro “Grim” Grimaldi) il rapporto speciale che Moss ha avuto con la città di Modena correndo in due GP di F1 nel ’60 (Lotus 18) e nel ’62 (Lotus 18/21) all’Aerautodromo di Modena. Quest’ultimo lo ha vinto davanti a quattro campioni del mondo: Clark, Brabham, Surtees e Hill.
Per non parlare della passione che ebbe per la Maserati.
Ne approfitto poi per segnalare alla vostra attenzione una vicenda, per me, veramente assurda: quella palestra di tecnici e campioni che è stato l’Aerautodromo con la sua spettacolare storia, oggi, a Modena se lo ricordano quattro vecchi gatti. Che vergogna che non ci sia neanche uno straccio di targa a spiegare che proprio in quella “piccola Indianapolis, Modena è diventata la capitale mondiale dell’autobobilsmo sportivo
Un riepilogo veramente prezioso. Bravo.
Mi piace ricordare la vittoria di Moss nel 1957 al Gran Premio di Pescara, sul circuito più lungo di tutti i tempi in un mondiale di Formula 1 (oltre 25 chilometri).
Bell’articolo, complimenti. C’è però forse un errore: Moss e Fangio incrociarono le loro… piste, in F1, dal 1954 al 1957; per tre anni di fila 1955-57 Moss fu secondo a Fangio nel mondiale.
Grazie. Quello che afferma è giusto e si trova nel paragrafo “Perché Moss non vinse mai il titolo mondiale”.
Ciò a cui lei si riferisce è forse la frase in cui spiego che Moss diventò il pilota di punta dell’automobilismo mondiale (che ho chiamato eroe eponimo di un certo periodo) sovrapponendosi inizialmente a Fangio (1957). E’ sottointeso che Fangio negli anni precedenti era il numero 1 indiscusso.
Molto, molto, bello! Complimenti, Pino Allievi