MENUE’ morto Dan Gurney
Articolo pubblicato il 16-01-2018
Avete forse saputo che l’altro ieri è morto Dan Gurney, l’ultimo dei grandissimi piloti degli anni Sessanta. Aveva 86 anni.
Questo testo di Aldo Zana del 2015 ne ricordava l’attività.
IL VOLO DELL’AQUILA
testo e foto di Aldo Zana
“Un gran ragazzone irruente, un po’ ingenuo. Forte, semplice e serio: così lo ricordo e lo considero ancora”: parole di Enzo Ferrari, scritte in Ferrari 80 (1980) e riprese nell’edizione 1985 di Piloti, che gente.
Daniel Sexton “Dan” Gurney, nato a Port Jefferson, New York, il 13 aprile 1931, marine nella guerra di Corea, arrivò a Maranello nel 1958, quando Enzo Ferrari si arrese alle pressioni di Luigi Chinetti e dei clienti USA, il mercato più importante per la marca. Dovette accettare piloti americani, marziani autentici per lui, che raramente usciva da Modena.
Gurney, arrivato con Phil Hill, californiano, resisté poco più di un anno alla Ferrari. Era considerato uno dei tanti piloti di secondo rango, buoni per guidare le Sport nelle gare di durata. Ma gli venne affidata anche una monoposto F1 in quattro Gran Premi mondiali 1959: il miglior risultato fu il secondo posto all’Avus, GP Germania. Va ricordato che la Ferrari, in quell’anno, era ormai obsoleta rispetto alle Cooper anche se Tony Brooks, prima guida, sfiorò il titolo mondiale e Gurney, in sole quattro gare, accumulò 13 punti..
Il tempo ha reso giustizia a Gurney, rimasto il solo “grande vecchio” delle corse Usa. E’ giustamente considerato, assieme a Stirling Moss, uno dei pochi grandi piloti a non avere mai vinto il campionato mondiale F1. Ci ha provato per 11 anni con quattro vittorie nei Gran Premi. Ha guidato alla prima vittoria monoposto F1 di tre marche diverse, Porsche 1961, Brabham 1964 , Eagle 1967.
La Eagle era l’auto di sua costruzione: con la vittoria nel GP del Belgio 1967, Gurney è, assieme a Jack Brabham e Bruce McLaren, il solo pilota-costruttore entrato negli albi d’oro della F1 per aver vinto al volante di una monoposto di cui era anche costruttore.
Quelle settimane in giugno 1967 furono l’apice della carriera di Gurney pilota: nel week-end precedente Spa vinse, in coppia con A.J. Foyt, le 24 Ore di Le Mans con la Ford Mk IV sconfiggendo le Ferrari, che mai si sarebbero aspettate che quella Ford, rossa e con il numero di gara 1, partita per fare da “lepre”, sarebbe arrivata in fondo alla media sensazionale di 218,038 km/h.
Sarà forse per il ricordo di quella sconfitta bruciante a Le Mans che Enzo Ferrari sminuì la seconda vita di Gurney costruttore delle Eagle: “Tentò anche di fare il costruttore, con la Eagle, prima di circoscrivere ogni sua attività alla costa californiana, dove è ancora in affari”.
Se come pilota, Gurney ha vinto 37 gare, come costruttore ha all’attivo centinaia di vittorie in IMSA, F 5000, Formula Ford, Indianapolis: qui le Eagle si sono imposte nel 1968 (Bobby Unser), 1973 (Gordon Johncock), 1975 (Bobby Unser), in aggiunta ad altri 40 primi posti nei campionati Usac, dal 1968 al 1975. Nella 500 Miglia di Indianapolis 1973, ben 21 delle 33 auto al via erano Eagle.
Nel 1966, di fronte alla scarsa competitività generale della F1 nel primo anno della formula tre litri, Gurney decise di diventare costruttore di monoposto F1: tenne la marca del suo shop che, fondato nel 1965 assieme a Carroll Shelby a Santa Ana, California, produceva già monoposto Indy: AAR (All American Racers), ma lo modificò leggermente in quanto la sede della F1 era a Rye, nel sud d’Inghilterra. In Europa, AAR divenne Anglo American Racers.
Progettista della scocca e del complesso vettura era Len Terry, che aveva già firmato le Eagle per Indy. Il motore, con una decisione temeraria, ma quasi obbligata vista la penuria dell’offerta, era di Harry Weslake, inglese, che aveva la sede di fianco alla AAR e già collaborava con Gurney per rifare le testate dei motori Ford V8 per Indy.
Weslake non aveva mai progettato e costruito un propulsore completo. Per Gurney, chiamò Frank Aubrey Woods, un valido progettista inglese, che, tra l’altro, aveva disegnato il V12 BRM, con cui il Weslake V12 ha molto in comune: apertura 60°, alesaggio e corsa 72,8 x 60,3 mm. Tra i tecnici, vi era Jo Ramirez, all’inizio di una lunga carriera.
La costruzione della Eagle F1 era di grande qualità e si adeguava all’architettura dominante del periodo, iniziata dalla Lotus, che Gurney conosceva bene per essere stato proprio lui a convincere Colin Chapman a portare le Lotus a Indianapolis nel 1963.
La prima monoposto, siglata AAR-101, venne pronta all’inizio di maggio. In attesa del Weslake, il motore era il Coventry Climax 4 cilindri, residuato della vecchia formula finita nel 1960, alesato a 2.700 cc e con potenze tra 190 e 235 CV. Gurney ne recuperò quattro tra California e Inghilterra e si presentò al debutto in Belgio il 12 giugno.
Si qualificò quindicesimo e ultimo e ultimo arrivò, a cinque giri, non classificato. C’è una storia, forse apocrifa, che spiega il ritardo della Eagle a Spa: a circa metà corsa, le vibrazioni del motore provocarono un problema indifferibile alla vescica del pilota e Gurney non era tipo da farsela sotto. Si fermò, cambio in folle, sasso per tenere ferma la Eagle sulle pendenze della pista, corsa verso l’albero più vicino per liberarsi. Risalì in macchina e riprese la corsa, staccatissimo.
Andò meglio in Francia (3 luglio), nonostante il velocissimo circuito di Reims non perdonasse chi aveva pochi CV: Gurney conquistò due punti, terminando quinto, dopo essersi qualificato 15-esimo su 17 in griglia.
A Brands Hatch, GP di Gran Bretagna, 16 luglio, Gurney si qualificò all’esterno della prima fila, a fianco delle Brabham Repco di Brabham e Hulme. In corsa, si fermò dopo nove giri per rottura del motore. Stessa storia a Zandvoort, 24 luglio, con qualificazione in quarta posizione e ritiro mentre era quarto. Niente di buono anche al Nürburgring, 7 agosto: settimo.
Il debutto del nuovo motore Weslake avvenne a Monza, venerdì 2 settembre, sul nuovo telaio AAR-102, completato di notte nel paddock. L’AAR-101 Climax fu provata anche da Phil Hill, all’ultima presenza sulle piste di F1.
Il Weslake era bello, molto compatto, più piccolo degli altri V 12. Al banco si lessero 364 CV a 9.500 giri, ma a Monza durò solo 17 giri ad andatura turistica e poi finì ai box per surriscaldamento.
A Watkins Glen, GP Usa, 2 ottobre, il Weslake sputava olio da tutte le giunture e non andò oltre il quindicesimo giro. In Messico, Dan riprese la vettura con il Climax e si classificò quinto.
E’ chiaro che il Weslake aveva problemi seri, che vennero identificati nella scarsa precisione delle lavorazioni e del montaggio. Rimediati questi guai, con 413 CV nella schiena, Gurney vinse la Race of Champions a Brands Hatch, 12 marzo 1967, corsa non di campionato. Era la prima vittoria di pilota e auto americani dopo Jimmy Murphy nel GP di Francia 1921 con la Duesenberg.
Era un buon inizio, ma stavano per arrivare la Lotus 49 e il Ford Cosworth DFV. La Eagle subì un notevole alleggerimento grazie all’uso di magnesio per la scocca e titanio per le sospensioni: materiali e tecnologie allora di avanguardia.
La nuova AAR-104 pesava 540 kg, 40 in meno delle precedenti. Il giorno della gloria fu il 18 giugno: a Spa-Francorchamps, Gurney sulla AAR-104 si qualificò secondo in griglia, tra le due Lotus di Clark e Graham Hill. In corsa, nulla e nessuno fermarono più il volo dell’aquila: prima vittoria per un’auto americana di F1, prima vittoria della Goodyear nel mondiale.
Ma, il 2 luglio, GP di Francia, il volo dell’aquila finì dopo 40 giri, nonostante la prima fila in griglia. Ancora peggio andò a Bruce McLaren, al debutto con la AAR-103: out dopo 33 giri. In tutte le altre gare dell’anno, l’inaffidabilità del motore obbligò a una sequenza di ritiri.
A Monza, sulla AAR-103 salì Ludovico Scarfiotti, scaricato dalla Ferrari dopo aver vinto il GP d’Italia dell’anno prima. Si qualificò decimo (Gurney era quinto) e si fermò dopo 6 giri. Gurney era già ai box da un giro.
In vista della stagione 1968, la Anglo American Racers si trasferì ad Ashford, non lontano da Rye, dove si attrezzò per assemblare anche i motori: le testate ricevettero il nome Eagle Mark I, ma dal motore, provato al banco della BRM, non si riuscì a cavare più di 400 CV.
Le gare del Mondiale furono una delusione via l’altra. A Monza 1968, Gurney decise di dire basta alla F1. La convinzione si consolidò dopo aver provato la McLaren Ford, altra squadra Goodyear. Non aveva senso continuare in Europa, quando le monoposto Indy andavano bene, gli sponsor americani erano soddisfatti, premi e risultati erano di prim’ordine.
(Foto Repubblica)
