MENUMotori Leggendari: il V16 Cadillac 452
Articolo pubblicato il 07-12-2016
Attorno alla metà degli anni ‘20 la General Motors si trovò per la prima volta ad avere perso la supremazia del segmento più alto del mercato a favore della Packard. Il rapporto tra le vendite della Cadillac e quello della Packard era sceso a uno su due. La Packard montava lo stupendo motore V12 Twin Six e il V8 della Cadillac non bastava ad uguagliarne le prestazioni. Il nuovo presidente Lawrence P. Fisher incaricò l’ingegnere capo Ernest Seaholm di affrontare il problema. Le opzioni scartate furono quella di ingrandire il V8 e quella di passare alla progettazione di un 
V12 per il timore di essere accusati di imitare il Packard con il rischio di confronti. La richiesta di Fisher era di un motore della stessa ragguardevole coppia del V8 ma con molta più potenza. La risposta fu audace: si trattava di progettare un V16 da utilizzare per la prima volta nella produzione di serie – sia pure piccola – nel mondo. Il risultato fu davvero leggendario. Era il modello che vide la luce nel gennaio del 1930 quando fu presentato al New York Automobile Show. I disegni erano opera di Owen Nacker, un tecnico non molto noto ma che Seaholm volle fortemente che fosse ingaggiato a lavorare sotto la sua direzione. Se c’erano stati molti dubbi che la Cadillac fosse ancora la marca al vertice della produzione americana, il 452 li cancellò e mise a nudo il fatto che il Packard era un motore che derivava da un progetto del 1913. Il motore 452 era un 16 cilindri a V di 45° per una cilindrata totale di 7.4 litri. I due blocchi di cilindri erano montati su un unico basamento, le valvole erano in testa azionate da aste e bilanceri, il carburatore Stromberg. Esso sviluppava 165/185 cavalli (a seconda della fonte) a 3400 giri. La caratteristica tecnica principale, a quel tempo unica nella produzione normale anche se brevettata già nel 1910, consisteva nel fatto che la valvole erano “Hydraulically silenced ” cioè di avere una versione anticipatrice delle punterie idrauliche. Il bilanciere era imperniato su un eccentrico a spirale alla cui estremità era montato un pistoncino idraulico di spinta che poteva recuperare l’eventuale gioco. Queste punterie idrauliche furono presto adottate anche dalla Rolls Royce in quanto garantivano una eccezionale silenziosità.
Viceversa dalla agenzia americana della Rolls Royce proveniva il tecnico, Maurice Olley, che fu incaricato di trasferire sulla Cadillac le caratteristiche di marcia della vettura inglese. Lunghi studi portarono all’adozione delle sospensioni anteriori indipendenti nel 1934.
Anche se uscita alla scoppio dela crisi economica la Cadillac 16V ebbe un iniziale successo di vendite per poi attestarsi ad una media di 500 per anno per un totale di 3863 unità. Le vetture erano vendute complete con una miriade di carrozzerie in catalogo rinnovate ogni anno e prodotte dalla Fleetwood che lavorava in esclusiva per la General Motors. Nel 1930 il prezzo variava tra 5300 e 9500 dollari. La produzione cessò nel 1937. Un altro 16 cilindri disegnato da Seaholm ne prese il posto. Questo motore completamente nuovo (il V era a 135° ad esempio) utilizzava solo un terzo dei pezzi necessari per il 452.
La vettura risultante non ebbe successo e la marca abbandonò la produzione dei 16 cilindri nel 1940.
Il V16 452 ebbe un impiego curioso nelle corse. L’ esemplare arrivato in Argentina attorno al 1932 sembra provenisse da una macchina presidenziale. Finì in seguito nelle mani di Eleuterio “Leo” Donzino che costrui’ nel 1937/38 una riuscitissima vettura da corsa per la categoria Mecanica Nacional assai popolare in Argentina. I circa 200 cavalli per un peso di 1400 kg davano il rapporto peso/potenza più vantaggioso della categoria! La macchina vinse moltissime corse nel 1938/1948 guidata prima da Donzino e nel dopoguerra da suo nipote, Clemar Bucci pilota di fama Alfa Romeo e Cisitalia e anche noto a sua volta per le sue realizzazioni in replica di Alfa Romeo e Mercedes.
Diversi anni fa, durante un viaggio in USA sono incappato in un raduno di automobili d’epoca, dove vidi una Marmon V16, molto ben restaurata. Mi colpì il rumore dello scarico, che sembrava di un 8 cilindri in linea. Chiesi al proprietario di “flip the accelerator”, cioè di dare un colpo di acceleratore per sentire meglio il rumore, ma sdegnosamente si rifiutò. Mi è rimasta la curiosità di sapere se in un V16 a 45° gli scoppi sono in effetti a coppie, in contemporanea. Pur essendo laureato in ingegneria meccanica, non mi sono mai sforzato di riflettere alla configurazione dell’albero motore …